Madarász Gyula festő- és grafikusművész, művésztanár Felégetett tarló (1980-1990) című gouache festménye a jeles alkotó életrajzát, munkásságát és néhány képét bemutató rövid kiadványban található (kötetcím: Madarász Gyula – alkotói kiadás; szöveg: Dr. Lenkey István művelődéstörténész, művészeti szakíró, teológus; képek: fekete-fehér és színes festmény reprodukciók; Debrecen, 1991). Az oktatási célból bemutatott műalkotást tartalmazó ’brosúra’ a MaNDA adatbázisában fellelhető, ingyenesen hozzáférhető és tanulmányozható. Az aquarell, gouache és tempera tájképfestészet öntörvényű, rendhagyóan kimagasló, zseniális mestere 1935. március 14-én született a Hajdú-Bihar megyei, a sárréti – bihari falvak jellegzetességeit, arculatát őrző Zsáka községben. Az általános iskolát Bakonszegen, gimnáziumi tanulmányait a berettyóújfalui Arany János Gimnáziumban végezte. 1956-ban az Egri Pedagógiai Főiskolán rajz-biológia szakon, majd 1980-ban a debreceni Kossuth Lajos Tudományegyetem Bölcsészettudományi Karán szerzett diplomát. 1956-tól 1975-ig Hajdúnánáson tanított általános iskolában és a Kőrösi Csoma Sándor Gimnáziumban, valamint képzőművészkört vezetett a városban. Első önálló kiállításával is itt mutatkozott be a nyilvánosság előtt az 1961-es esztendőben. 1960-ban bekapcsolódott a Tokaji Művésztelep munkájába, s ezt követően 1961-től Hajdú-Bihar megyei rajz-szakfelügyelőként tevékenykedett. 1964-ben felvették a Magyar Népköztársaság Képzőművészeti Alapjába, majd a Magyar Alkotóművészek Országos Egyesületébe. 1970 és 1976 között a Képzőművészek Kelet-magyarországi Területi Szervezete Hajdú-Bihar megyei elnöke, 1981-től pedig a Magyar Képzőművészek Szövetségének tagja. 1975-ben pályázat útján elnyeri a Debreceni Tanítóképző Intézet tanári állását, főiskolai docensként végzi oktatói munkáját. 1978-tól 1989-ig a Debreceni Tanítóképző Főiskola Művészeti Tanszékének vezetője, főiskolai tanár. 1990-től egészen haláláig szabadfoglalkozású művészként alkotott. 1961-től rendszeresen kiállít hazai és külföldi galériákban. Alapító és aktív tagja a hajdúböszörményi Hajdúsági Nemzetközi Művésztelepnek, valamint a Hortobágyi Alkotótábornak. Dolgozott a Tokaji, Vajai, Abádszalóki és a Hajdúszoboszlói Cívis Művésztelepeken, de visszatérő tagja lengyelországi, erdélyi, bulgáriai, vajdasági, franciaországi művésztelepeknek is. Több mint ötven kiállítást rendeztek a műveiből, amelynek legfontosabb állomásai: a Műcsarnok, a Magyar Nemzeti Galéria, Ernst Múzeum, a Vigadó Galéria, rangos hazai tárlatok, biennálék. A határainkon túl Linzben, Salzburgban, Leodingban, Helsinkiben, a franciaországi Morestelben és Caluire-et-Cuire-ben mutatkozott be önállóan. Művészeti alkotótevékenységét 1989-ben Holló László-díjjal, 1995-ben Kölcsey Ferenc-díjjal és 2003-ban Csokonai-díjjal ismerték el. Különlegesen gazdag és termékeny életpályája folyamán művészi hitvallásában, a kitaposott út igazában és alkotókedvében megerősítette a hűséges feleség, Madarász Kathy Margit (1935-2015) Ferenczy Noémi-díjas textilművész, akinek ruhatervező iparművészi tevékenysége ugyancsak a hagyományok, a népművészet integrálásával, a ’megőrizve fejlődés’ útján kívánt önálló stílust teremteni. Lelkesítették és őszinte barátsággal követték nyomon, méltatták művészetét a régió hasonló gondolkodású, kifinomult érzékenységű, ’nyitott szemű’ írástudói: költők, írók, irodalmárok, néprajzkutatók, művészettörténészek, társadalomtudósok, kritikusok. Madarász Gyula 2012. február 8-án hunyt el, 77 évet élt. (kobzosBBL) „Minden energiámmal csak az alkotásra koncentrálok, minden percemet az köti le. Az élet megtanított arra, hogy az ember önmagával szemben is igényes legyen. Alkotásaival is úgy szerepeljen, hogy a legjobbat próbálja megfogalmazni. Talán nem is tudja megérteni azt olyan ember, aki csak úgy műveli a művészetet, kikapcsolódásként, hobbiként, hogy micsoda nagy dolog az, hogy az ember létrehozza az alkotását, és úgy alakul az az alkotás, hogy önmaga is kisugárzik abból. Talán ez a legnehezebb, a nagy művészet életében is ritka pillanatok ezek, de ha az ember megéri ezeket a pillanatokat, akkor szinte a mennybe száll, megkönnyebbül, egy fajta kellemes fáradtságot érez, majd két-három hét után döbben rá, hogy mit is csináltam. Mert ezt én így akartam, mert ezt én így terveztem. Nagyon sok esetben ez az akarás, az anyag, a festék, a vászon és az alkotószemély közötti vad tusakodás, ami nemcsak az akaraton múlik, hanem az a képesség, ami rejtve benne van az emberben, és az ki is tud sugározni.” (Madarász Gyula) „Madarász Gyula művészete azért eleven és azért hat bennünk, emberekben, mert őrzi a fák tanításait, a füvek példáját. Fáin gyakran nincs lomb, csak a megmaradás fekete törvénye. Mert fái olykor feketék, mint ahogy a fekete madár, a varjú is gyakran ott van a képeken. Ugyanis Madarász amikor festi, akkor őrzi és félti is azt a világot, amely az övé, a mienk, embereké. Düledező kerítések, sárguló házak mutatják, mennyire érzi, hogy a világból lassan kimúlnak a meleg otthont nyújtó vályogházak, a deszkakerítések, az árnyékot adó fák, derékaljat nyújtó füvek. És úgy vigyázza őket, hogy a táj, a föld, a flóra féltésében, szeretetében a legmélyebb érzelem és gondolat sugárzik felénk: a hűség. Mert ez a fogalom Madarász művészetének legtisztább és legigazabb summája. Nem esztétikai summázat, hanem etikai, morális, amelynek gyökere a szívben van, és abban a kiismerhetetlen és megmagyarázhatatlan emberi tulajdonságban, amit léleknek is neveznek.” (Bényei József költő, újságíró) „… Ha megkérdeznék Madarász Gyulát, nem arról beszélne, hogy mi látható egyik vagy másik festményén, s nem is arról, mit akart velük kifejezni. Ő arról beszélne inkább, hogy mit jelent a hűség, és milyen örökségként kell őrizni azt… Szinte mindegyik képe egyetlen (fikciós) címbe futna össze, amely így hangzik: ’örökségünk romjai’. Számon kérő egyben a viszony, hiszen örökségünk a születésünk pillanatától felelősséget is jelent. Akár a hűség. És miért van romokban ez az örökség? Madarász Gyula művészként nem egyes szám első személyben gondolkodik. Neki egy egész közösség nevében kell nemcsak ábrázolni a környezetet, hanem kifejezni azt a viszonyt is, amely ember és ember, a történelmi és a személyes idősík között létrejön. Bele kell vetíteni a húsban-bőrben született gondolatot és érzelmet a festménybe, mindazokat az intellektuális, lelki és fizikai viszonylatokat, melyek meghatározzák a létezésünket. Abból az örökségből kell táplálkoznia, amit kaptunk, és arra az emberi, szellemi, természeti örökségre kell építenie, amit minden körülmény között tovább kell adnunk másoknak – a hűség értékeivel kigyémántozva.” (Dr. Vitéz Ferenc költő, író, irodalomtörténész) „Beszédesek Madarász Gyula nyírségi tájai is. Más itt a formarend mint a Hortobágyon, de nem hegyvidék még, sem alföld. A síkokat dombkerítések szeldelik. Eddig inkább Krúdy epikájából ismerjük a nyíri csendet, a Nyírség titkokat lebbentő világát. Madarász friss szemmel látta meg a Nyírség szépségeit is. Tájaiban ott az ember lélegzete, az emberi tekintet. Bakonszegi portáit nézve magam oda képzeltem Bessenyeit is, az egykori testőrt, hátában az elzengő viharral. Engem a képeken kifejeződő emberi magatartás Veres Péterre, a verespéteri hűségre emlékeztet. Úgy hiszem, Madarász Gyula sem cserélné el a maga felnevelő táját, a világ legkápráztatóbb tájával sem. Igazán boldog ember lehet, megtalálta azt a biztos pontot, azt a kört, amelyben művészetének érdemesen élhet!” (Dr. Czine Mihály irodalomtörténész)
Kompetencia
Műveltségi terület
Esztétikai-művészeti tudatosság és kifejezőképesség
Az 1935 körüli archív felvétel a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum gyűjteményének része. // 1877. október 28-án adták át Budapest és a világ egyik legimpozánsabb pályaudvarát, a Gustave Eiffel irodája által tervezett Nyugati pályaudvart. A mai épület közelében állt az ország első pályaudvara, a Pesti Indóház, 1846-tól innen indultak a Pest és Vác közötti első vasútvonal szerelvényei. A forgalomnövekedés miatt szükségessé vált bővítést a városvezetés abban az esetben engedélyezte, ha az új pályaudvar igazodik a Nagykörúthoz. A mintegy 8 millió forint költségű új állomás terveit az osztrák August de Serres építésznek köszönhettük, aki a később a párizsi Eiffel-torony által világhírűvé vált Gustave Eiffel cégének alkalmazásában dolgozott. Az 1874-ben kezdődött munkálatok eredményeként a korabeli építészet úttörő jelentőségű és európai színvonalú alkotásaként a csarnok könnyed szerkezettel ellátott; impozánsan jelent meg a város környezetében. Újdonságnak és technikai bravúrnak számító vasszerkezetes kialakítása miatt a fél világ a csodájára járt. A monarchia legnagyobb csarnoka 42 méter fesztávolsággal bírt, világviszonylatban csak négy nagyobbat ismertek nála. A 146 méteres befogadó csarnokot direkt tervezték ilyen hosszúra, hogy a peronon a vonatok valamennyi kocsijához fedett útvonalon lehessen eljutni. A 6153 négyzetméter alapterületű, 25 méter magas, nagy térhatású csarnok üvegezett homlokzatával a körút vonalához formálódott. Az ablakokkal megnyitott oldalépítményeket a kor ízlésének megfelelően két-két magas kupolás saroktorony és franciás tetőidom díszítette. Gondoskodtak központi jegyváltó csarnokról, várótermekről, poggyászfeladókról, állomásfőnökségről, rendőrségi- és vendégszobákról és egyéb irodákról, valamint Ferenc József és a királyi család számára külön várót építettek minden létező kényelmi felszereléssel és pompával. Az ekkor még Budapesti pályaudvarnak nevezett építmény hivatalos átadása 1877. október 28-án történt meg. Az előkelőségeket maga De Serres építészeti igazgató vezette körbe, az első vonat pedig két nappal később indult el, Bécsbe. A magyar vasút modernizációjában vezető szerepet töltött be: 1881-ben itt vezették be először a Siemens & Halske cég modern váltórendszerét, később innen indultak próbaútjukra az első Kandó-féle villanymozdonyok. 1891-ben keresztelték át Nyugati pályaudvarra a Magyar Államvasutak egyik elődje, a Magyar Nyugati Vasút miatt nevezték el így, maga a társaság viszont az általa épített és kiszolgált vonalak iránya következtében kapta a nevét. A Nyugati ugyanis elsősorban Sopron, Győr és Bécs felé, vagyis nyugati irányba terjeszkedett. Hosszú évtizedekig afféle minivárosként létezett: bérpaloták épültek köré, villamos haladt el előtte, luxusétterem, fodrászüzlet és számos további kereskedelmi egység házigazdájaként funkcionált. A forgalmas pályaudvar megnyitása persze negatív következményekkel is együtt járt, hiszen a főváros legfontosabb „kapuja” a bűnözőket – főleg tolvajokat és leánykereskedőket – is magához vonzotta. Az állomással szemben fekvő szállodának – mely csak Westend néven volt ismeretes – tehát nem ok nélkül volt páratlanul rossz híre, és nem véletlenül alakultak később azok a nőegyletek sem, melyek a Nyugati pályaudvarra érkező – cselédsorba szegődő – fiatal, vidéki leányokat fogadták. Nem véletlen, hogy az indítócsarnokba csak úriemberek léphettek be, akik az Osztrák-Magyar Államvasutak (neve ellenére egy magánvállalkozás) által üzemeltetett bérkocsikkal érkeztek a vonatokhoz. Első látványos bővítése még 1901-ben kezdődött és három évig tartott. Egyedi stílusának köszönhetően ma is a legszebb pályaudvarok között emlegetik. (https://mult-kor.hu/a-kor-egyik-legnagyobb-technikai-bravurja-volt-a-nyugai-palyaudvar-szerkezete-20201028, https://welovebudapest.com/cikk/2016/9/30/a-fel-vilag-a-csodajara-jart-a-nyugati-palyaudvar-tortenete)
A képes levelezőlap a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum gyűjteményének része. // 1877. október 28-án adták át Budapest és a világ egyik legimpozánsabb pályaudvarát, a Gustave Eiffel irodája által tervezett Nyugati pályaudvart. A mai épület közelében állt az ország első pályaudvara, a Pesti Indóház, 1846-tól innen indultak a Pest és Vác közötti első vasútvonal szerelvényei. A forgalomnövekedés miatt szükségessé vált bővítést a városvezetés abban az esetben engedélyezte, ha az új pályaudvar igazodik a Nagykörúthoz. A mintegy 8 millió forint költségű új állomás terveit az osztrák August de Serres építésznek köszönhettük, aki a később a párizsi Eiffel-torony által világhírűvé vált Gustave Eiffel cégének alkalmazásában dolgozott. Az 1874-ben kezdődött munkálatok eredményeként a korabeli építészet úttörő jelentőségű és európai színvonalú alkotásaként a csarnok könnyed szerkezettel ellátott; impozánsan jelent meg a város környezetében. Újdonságnak és technikai bravúrnak számító vasszerkezetes kialakítása miatt a fél világ a csodájára járt. A monarchia legnagyobb csarnoka 42 méter fesztávolsággal bírt, világviszonylatban csak négy nagyobbat ismertek nála. A 146 méteres befogadó csarnokot direkt tervezték ilyen hosszúra, hogy a peronon a vonatok valamennyi kocsijához fedett útvonalon lehessen eljutni. A 6153 négyzetméter alapterületű, 25 méter magas, nagy térhatású csarnok üvegezett homlokzatával a körút vonalához formálódott. Az ablakokkal megnyitott oldalépítményeket a kor ízlésének megfelelően két-két magas kupolás saroktorony és franciás tetőidom díszítette. Gondoskodtak központi jegyváltó csarnokról, várótermekről, poggyászfeladókról, állomásfőnökségről, rendőrségi- és vendégszobákról és egyéb irodákról, valamint Ferenc József és a királyi család számára külön várót építettek minden létező kényelmi felszereléssel és pompával. Az ekkor még Budapesti pályaudvarnak nevezett építmény hivatalos átadása 1877. október 28-án történt meg. Az előkelőségeket maga De Serres építészeti igazgató vezette körbe, az első vonat pedig két nappal később indult el, Bécsbe. A magyar vasút modernizációjában vezető szerepet töltött be: 1881-ben itt vezették be először a Siemens & Halske cég modern váltórendszerét, később innen indultak próbaútjukra az első Kandó-féle villanymozdonyok. 1891-ben keresztelték át Nyugati pályaudvarra a Magyar Államvasutak egyik elődje, a Magyar Nyugati Vasút miatt nevezték el így, maga a társaság viszont az általa épített és kiszolgált vonalak iránya következtében kapta a nevét. A Nyugati ugyanis elsősorban Sopron, Győr és Bécs felé, vagyis nyugati irányba terjeszkedett. Hosszú évtizedekig afféle minivárosként létezett: bérpaloták épültek köré, villamos haladt el előtte, luxusétterem, fodrászüzlet és számos további kereskedelmi egység házigazdájaként funkcionált. A forgalmas pályaudvar megnyitása persze negatív következményekkel is együtt járt, hiszen a főváros legfontosabb „kapuja” a bűnözőket – főleg tolvajokat és leánykereskedőket – is magához vonzotta. Az állomással szemben fekvő szállodának – mely csak Westend néven volt ismeretes – tehát nem ok nélkül volt páratlanul rossz híre, és nem véletlenül alakultak később azok a nőegyletek sem, melyek a Nyugati pályaudvarra érkező – cselédsorba szegődő – fiatal, vidéki leányokat fogadták. Nem véletlen, hogy az indítócsarnokba csak úriemberek léphettek be, akik az Osztrák-Magyar Államvasutak (neve ellenére egy magánvállalkozás) által üzemeltetett bérkocsikkal érkeztek a vonatokhoz. Első látványos bővítése még 1901-ben kezdődött és három évig tartott. Egyedi stílusának köszönhetően ma is a legszebb pályaudvarok között emlegetik. (https://mult-kor.hu/a-kor-egyik-legnagyobb-technikai-bravurja-volt-a-nyugai-palyaudvar-szerkezete-20201028, https://welovebudapest.com/cikk/2016/9/30/a-fel-vilag-a-csodajara-jart-a-nyugati-palyaudvar-tortenete)
Az 1913-ban postázott képes levelezőlap a keszthelyi Balatoni Múzeum gyűjteményének része. // 1877. október 28-án adták át Budapest és a világ egyik legimpozánsabb pályaudvarát, a Gustave Eiffel irodája által tervezett Nyugati pályaudvart. A mai épület közelében állt az ország első pályaudvara, a Pesti Indóház, 1846-tól innen indultak a Pest és Vác közötti első vasútvonal szerelvényei. A forgalomnövekedés miatt szükségessé vált bővítést a városvezetés abban az esetben engedélyezte, ha az új pályaudvar igazodik a Nagykörúthoz. A mintegy 8 millió forint költségű új állomás terveit az osztrák August de Serres építésznek köszönhettük, aki a később a párizsi Eiffel-torony által világhírűvé vált Gustave Eiffel cégének alkalmazásában dolgozott. Az 1874-ben kezdődött munkálatok eredményeként a korabeli építészet úttörő jelentőségű és európai színvonalú alkotásaként a csarnok könnyed szerkezettel ellátott; impozánsan jelent meg a város környezetében. Újdonságnak és technikai bravúrnak számító vasszerkezetes kialakítása miatt a fél világ a csodájára járt. A monarchia legnagyobb csarnoka 42 méter fesztávolsággal bírt, világviszonylatban csak négy nagyobbat ismertek nála. A 146 méteres befogadó csarnokot direkt tervezték ilyen hosszúra, hogy a peronon a vonatok valamennyi kocsijához fedett útvonalon lehessen eljutni. A 6153 négyzetméter alapterületű, 25 méter magas, nagy térhatású csarnok üvegezett homlokzatával a körút vonalához formálódott. Az ablakokkal megnyitott oldalépítményeket a kor ízlésének megfelelően két-két magas kupolás saroktorony és franciás tetőidom díszítette. Gondoskodtak központi jegyváltó csarnokról, várótermekről, poggyászfeladókról, állomásfőnökségről, rendőrségi- és vendégszobákról és egyéb irodákról, valamint Ferenc József és a királyi család számára külön várót építettek minden létező kényelmi felszereléssel és pompával. Az ekkor még Budapesti pályaudvarnak nevezett építmény hivatalos átadása 1877. október 28-án történt meg. Az előkelőségeket maga De Serres építészeti igazgató vezette körbe, az első vonat pedig két nappal később indult el, Bécsbe. A magyar vasút modernizációjában vezető szerepet töltött be: 1881-ben itt vezették be először a Siemens & Halske cég modern váltórendszerét, később innen indultak próbaútjukra az első Kandó-féle villanymozdonyok. 1891-ben keresztelték át Nyugati pályaudvarra a Magyar Államvasutak egyik elődje, a Magyar Nyugati Vasút miatt nevezték el így, maga a társaság viszont az általa épített és kiszolgált vonalak iránya következtében kapta a nevét. A Nyugati ugyanis elsősorban Sopron, Győr és Bécs felé, vagyis nyugati irányba terjeszkedett. Hosszú évtizedekig afféle minivárosként létezett: bérpaloták épültek köré, villamos haladt el előtte, luxusétterem, fodrászüzlet és számos további kereskedelmi egység házigazdájaként funkcionált. A forgalmas pályaudvar megnyitása persze negatív következményekkel is együtt járt, hiszen a főváros legfontosabb „kapuja” a bűnözőket – főleg tolvajokat és leánykereskedőket – is magához vonzotta. Az állomással szemben fekvő szállodának – mely csak Westend néven volt ismeretes – tehát nem ok nélkül volt páratlanul rossz híre, és nem véletlenül alakultak később azok a nőegyletek sem, melyek a Nyugati pályaudvarra érkező – cselédsorba szegődő – fiatal, vidéki leányokat fogadták. Nem véletlen, hogy az indítócsarnokba csak úriemberek léphettek be, akik az Osztrák-Magyar Államvasutak (neve ellenére egy magánvállalkozás) által üzemeltetett bérkocsikkal érkeztek a vonatokhoz. Első látványos bővítése még 1901-ben kezdődött és három évig tartott. Egyedi stílusának köszönhetően ma is a legszebb pályaudvarok között emlegetik. (https://mult-kor.hu/a-kor-egyik-legnagyobb-technikai-bravurja-volt-a-nyugai-palyaudvar-szerkezete-20201028, https://welovebudapest.com/cikk/2016/9/30/a-fel-vilag-a-csodajara-jart-a-nyugati-palyaudvar-tortenete)
A képes levelezőlap a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum gyűjteményének része. // 1877. október 28-án adták át Budapest és a világ egyik legimpozánsabb pályaudvarát, a Gustave Eiffel irodája által tervezett Nyugati pályaudvart. A mai épület közelében állt az ország első pályaudvara, a Pesti Indóház, 1846-tól innen indultak a Pest és Vác közötti első vasútvonal szerelvényei. A forgalomnövekedés miatt szükségessé vált bővítést a városvezetés abban az esetben engedélyezte, ha az új pályaudvar igazodik a Nagykörúthoz. A mintegy 8 millió forint költségű új állomás terveit az osztrák August de Serres építésznek köszönhettük, aki a később a párizsi Eiffel-torony által világhírűvé vált Gustave Eiffel cégének alkalmazásában dolgozott. Az 1874-ben kezdődött munkálatok eredményeként a korabeli építészet úttörő jelentőségű és európai színvonalú alkotásaként a csarnok könnyed szerkezettel ellátott; impozánsan jelent meg a város környezetében. Újdonságnak és technikai bravúrnak számító vasszerkezetes kialakítása miatt a fél világ a csodájára járt. A monarchia legnagyobb csarnoka 42 méter fesztávolsággal bírt, világviszonylatban csak négy nagyobbat ismertek nála. A 146 méteres befogadó csarnokot direkt tervezték ilyen hosszúra, hogy a peronon a vonatok valamennyi kocsijához fedett útvonalon lehessen eljutni. A 6153 négyzetméter alapterületű, 25 méter magas, nagy térhatású csarnok üvegezett homlokzatával a körút vonalához formálódott. Az ablakokkal megnyitott oldalépítményeket a kor ízlésének megfelelően két-két magas kupolás saroktorony és franciás tetőidom díszítette. Gondoskodtak központi jegyváltó csarnokról, várótermekről, poggyászfeladókról, állomásfőnökségről, rendőrségi- és vendégszobákról és egyéb irodákról, valamint Ferenc József és a királyi család számára külön várót építettek minden létező kényelmi felszereléssel és pompával. Az ekkor még Budapesti pályaudvarnak nevezett építmény hivatalos átadása 1877. október 28-án történt meg. Az előkelőségeket maga De Serres építészeti igazgató vezette körbe, az első vonat pedig két nappal később indult el, Bécsbe. A magyar vasút modernizációjában vezető szerepet töltött be: 1881-ben itt vezették be először a Siemens & Halske cég modern váltórendszerét, később innen indultak próbaútjukra az első Kandó-féle villanymozdonyok. 1891-ben keresztelték át Nyugati pályaudvarra a Magyar Államvasutak egyik elődje, a Magyar Nyugati Vasút miatt nevezték el így, maga a társaság viszont az általa épített és kiszolgált vonalak iránya következtében kapta a nevét. A Nyugati ugyanis elsősorban Sopron, Győr és Bécs felé, vagyis nyugati irányba terjeszkedett. Hosszú évtizedekig afféle minivárosként létezett: bérpaloták épültek köré, villamos haladt el előtte, luxusétterem, fodrászüzlet és számos további kereskedelmi egység házigazdájaként funkcionált. A forgalmas pályaudvar megnyitása persze negatív következményekkel is együtt járt, hiszen a főváros legfontosabb „kapuja” a bűnözőket – főleg tolvajokat és leánykereskedőket – is magához vonzotta. Az állomással szemben fekvő szállodának – mely csak Westend néven volt ismeretes – tehát nem ok nélkül volt páratlanul rossz híre, és nem véletlenül alakultak később azok a nőegyletek sem, melyek a Nyugati pályaudvarra érkező – cselédsorba szegődő – fiatal, vidéki leányokat fogadták. Nem véletlen, hogy az indítócsarnokba csak úriemberek léphettek be, akik az Osztrák-Magyar Államvasutak (neve ellenére egy magánvállalkozás) által üzemeltetett bérkocsikkal érkeztek a vonatokhoz. Első látványos bővítése még 1901-ben kezdődött és három évig tartott. Egyedi stílusának köszönhetően ma is a legszebb pályaudvarok között emlegetik. (https://mult-kor.hu/a-kor-egyik-legnagyobb-technikai-bravurja-volt-a-nyugai-palyaudvar-szerkezete-20201028, https://welovebudapest.com/cikk/2016/9/30/a-fel-vilag-a-csodajara-jart-a-nyugati-palyaudvar-tortenete)
