Steiner Szilárd fotográfus a tatai Kuny Domokos Múzeum gyűjteményében található üvegnegatívján a régi (eredeti) Erzsébet híd látható az 1910-es, 1920-as évek környékén. „A világ első, több új konstrukciós elemet felvonultató acélpilonos lánchídja az 1903. október 10-én átadott, Erzsébet királynéról elnevezett híd volt. Az 1893. évi, két híd építését elrendelő törvény után kiírt pályázat 74 pályaművéből 53 erre, az Eskü téri hídra vonatkozott. Az 53-ból 41 mederpillér nélküli, azaz az áthidalást egyetlen nyílással megoldó terv volt. Ez az egyébként technikailag nagy kihívást képviselő megoldás azért volt annyira népszerű a pályázók körében, mert a Duna ezen a szakaszon a legkeskenyebb, és a hajóforgalom zavartalansága végett legfeljebb egy mederpillér elhelyezése jöhetett szóba. A történelmi emlékezet szerint azonban maga a császár és király, Ferenc József is beleszeretett a mederpillér nélküli, egynyílású híd ötletébe, így más megoldásoknak nem lehetett sok esélyük a pályázaton. Ennek megfelelően az első díjat Julius Kübler német mérnök egynyílású kábelhídterve nyerte. Végül azonban a Kübler tervét felhasználó, Czekelius Antal vezette mérnökcsoport lánchídja épült meg. Az építkezés csak 1897-ben kezdődött, elsősorban azért, mert ki kellett jelölni a hídfőket – ez a pesti oldalon különösen bonyolult volt, hiszen két patinás épület, a régi pesti Városháza és a Belvárosi plébániatemplom állt a híd tengelyének a vonalában. A Városháza áldozatul esett, a templom azonban a közvélemény nyomására megmaradt, és a lehajtót építették meg úgy, hogy Pest legrégibb épületét kikerüli. (…) Az imponáló technikai kivitelezésű építkezés – a világon először alkalmazott lánclehorganyzás; Diósgyőrben készített hatalmas, 15 méteres láncszemekkel – 1903-ra fejeződött be. Végeredményben egy, a maga nemében (a legnagyobb távolságot áthidaló lánchíd) 23 évig világrekorder híd emelkedett a Duna felett. Az Erzsébet híd sem volt azonban hosszú életű, a németek 1945. január 18-án felrobbantották. A pesti pilon épen maradt, és még 15 évig fájdította a ránézők szívét, egyszerre emlékeztetve őket a »boldog békeidőkre« és a háború barbárságára. E 15 év alatt az is végérvényesen eldőlt, hogy eredeti formájában már nem építhető újjá. A Sávoly Pál tervei alapján kábelhídként megépített új Erzsébet hidat utolsóként, 1964. november 21-én adták át a forgalomnak.” (Forrás: Bori István: Budapest hídjai, ld. http://www.napkut.hu/naput_2007/2007_01/008.htm)
Talapzaton álló, hosszú hajú idős asszony hosszú subában. Bal kezével gyermekét tartja. Tőke Imre fából készült 38 cm magas szobra a kecskeméti Katona József Múzeum gyűjteményének darabja.
Kompetencia
Műveltségi terület
Esztétikai-művészeti tudatosság és kifejezőképesség
A pápai Gróf Esterházy Károly Múzeum gyűjteményében található, 1912-ből származó képeslapon a régi (eredeti) Erzsébet híd látható. „A világ első, több új konstrukciós elemet felvonultató acélpilonos lánchídja az 1903. október 10-én átadott, Erzsébet királynéról elnevezett híd volt. Az 1893. évi, két híd építését elrendelő törvény után kiírt pályázat 74 pályaművéből 53 erre, az Eskü téri hídra vonatkozott. Az 53-ból 41 mederpillér nélküli, azaz az áthidalást egyetlen nyílással megoldó terv volt. Ez az egyébként technikailag nagy kihívást képviselő megoldás azért volt annyira népszerű a pályázók körében, mert a Duna ezen a szakaszon a legkeskenyebb, és a hajóforgalom zavartalansága végett legfeljebb egy mederpillér elhelyezése jöhetett szóba. A történelmi emlékezet szerint azonban maga a császár és király, Ferenc József is beleszeretett a mederpillér nélküli, egynyílású híd ötletébe, így más megoldásoknak nem lehetett sok esélyük a pályázaton. Ennek megfelelően az első díjat Julius Kübler német mérnök egynyílású kábelhídterve nyerte. Végül azonban a Kübler tervét felhasználó, Czekelius Antal vezette mérnökcsoport lánchídja épült meg. Az építkezés csak 1897-ben kezdődött, elsősorban azért, mert ki kellett jelölni a hídfőket – ez a pesti oldalon különösen bonyolult volt, hiszen két patinás épület, a régi pesti Városháza és a Belvárosi plébániatemplom állt a híd tengelyének a vonalában. A Városháza áldozatul esett, a templom azonban a közvélemény nyomására megmaradt, és a lehajtót építették meg úgy, hogy Pest legrégibb épületét kikerüli. (…) Az imponáló technikai kivitelezésű építkezés – a világon először alkalmazott lánclehorganyzás; Diósgyőrben készített hatalmas, 15 méteres láncszemekkel – 1903-ra fejeződött be. Végeredményben egy, a maga nemében (a legnagyobb távolságot áthidaló lánchíd) 23 évig világrekorder híd emelkedett a Duna felett. Az Erzsébet híd sem volt azonban hosszú életű, a németek 1945. január 18-án felrobbantották. A pesti pilon épen maradt, és még 15 évig fájdította a ránézők szívét, egyszerre emlékeztetve őket a »boldog békeidőkre« és a háború barbárságára. E 15 év alatt az is végérvényesen eldőlt, hogy eredeti formájában már nem építhető újjá. A Sávoly Pál tervei alapján kábelhídként megépített új Erzsébet hidat utolsóként, 1964. november 21-én adták át a forgalomnak.” (Forrás: Bori István: Budapest hídjai, ld. http://www.napkut.hu/naput_2007/2007_01/008.htm)
A tatai Kuny Domokos Múzeum gyűjteményében található, az 1920-as évekből származó képes ismertetőkártyán (a történelmi Magyarország nevezetes épületeit, műemlékekeit bemutató, A tündérvásár Nagymagyarországért sorozat darabja) a régi (eredeti) Erzsébet híd látható. „A világ első, több új konstrukciós elemet felvonultató acélpilonos lánchídja az 1903. október 10-én átadott, Erzsébet királynéról elnevezett híd volt. Az 1893. évi, két híd építését elrendelő törvény után kiírt pályázat 74 pályaművéből 53 erre, az Eskü téri hídra vonatkozott. Az 53-ból 41 mederpillér nélküli, azaz az áthidalást egyetlen nyílással megoldó terv volt. Ez az egyébként technikailag nagy kihívást képviselő megoldás azért volt annyira népszerű a pályázók körében, mert a Duna ezen a szakaszon a legkeskenyebb, és a hajóforgalom zavartalansága végett legfeljebb egy mederpillér elhelyezése jöhetett szóba. A történelmi emlékezet szerint azonban maga a császár és király, Ferenc József is beleszeretett a mederpillér nélküli, egynyílású híd ötletébe, így más megoldásoknak nem lehetett sok esélyük a pályázaton. Ennek megfelelően az első díjat Julius Kübler német mérnök egynyílású kábelhídterve nyerte. Végül azonban a Kübler tervét felhasználó, Czekelius Antal vezette mérnökcsoport lánchídja épült meg. Az építkezés csak 1897-ben kezdődött, elsősorban azért, mert ki kellett jelölni a hídfőket – ez a pesti oldalon különösen bonyolult volt, hiszen két patinás épület, a régi pesti Városháza és a Belvárosi plébániatemplom állt a híd tengelyének a vonalában. A Városháza áldozatul esett, a templom azonban a közvélemény nyomására megmaradt, és a lehajtót építették meg úgy, hogy Pest legrégibb épületét kikerüli. (…) Az imponáló technikai kivitelezésű építkezés – a világon először alkalmazott lánclehorganyzás; Diósgyőrben készített hatalmas, 15 méteres láncszemekkel – 1903-ra fejeződött be. Végeredményben egy, a maga nemében (a legnagyobb távolságot áthidaló lánchíd) 23 évig világrekorder híd emelkedett a Duna felett.
Az Erzsébet híd sem volt azonban hosszú életű, a németek 1945. január 18-án felrobbantották. A pesti pilon épen maradt, és még 15 évig fájdította a ránézők szívét, egyszerre emlékeztetve őket a »boldog békeidőkre« és a háború barbárságára. E 15 év alatt az is végérvényesen eldőlt, hogy eredeti formájában már nem építhető újjá. A Sávoly Pál tervei alapján kábelhídként megépített új Erzsébet hidat utolsóként, 1964. november 21-én adták át a forgalomnak.” (Forrás: Bori István: Budapest hídjai, ld. http://www.napkut.hu/naput_2007/2007_01/008.htm)
A pápai Gróf Esterházy Károly Múzeum gyűjteményében található, 1915-ből származó képeslapon az egykori Ferenc(z) József híd (ma Szabadság híd) látható, háttérben a pesti oldal Duna-parti épületeivel. „A millenniumi ünnepségek évére (1896) készült el a főváros harmadik közúti átkelőjeként a legrövidebb (331 méter) budapesti Duna-híd, a Szabadság (vagy ahogy akkor nevezték: a Ferencz József). Építését az 1893. évi XV. tc. rendelte el (Fővám téri híd) az Erzsébet híddal (Eskü téri híd) együtt. A két híd építésére együttes nemzetközi pályázatot írtak ki, amelyre összesen 74 – közte 16 amerikai, 15 magyar, továbbá olasz, német, francia, belga, holland, orosz és algériai – pályamű érkezett. A Fővám téri hídra beadott 21 pályamű közül minden idők talán legnagyobb és külföldön leginkább elismert magyar hídtervező mérnökének, Feketeházy Jánosnak a tervét választották ki megvalósításra. Ezzel kezdetét vette az első, teljes egészében, a tervezéstől a kivitelezésig magyar híd története. Persze „magyar átokként” a civakodás is megkezdődött, ugyanis Feketeházy terveit átdolgozták, és egyesek ezek után megkérdőjelezték a jeles mérnök szerzőségét, aki régi sérelmeit is felelevenítve parázs vitába bocsátkozott a Mérnök Egylet Heti Értesítőjének hasábjain. Közben azért megkezdődött az építkezés is, amely két év alatt lezajlott, és 1896. október 4-én a névadó, azaz Ferenc József részvételével megtarthatták a hídavatást is. Az uralkodó maga is hozzájárult a hídszerkezet stabilizálásához egy ezüstszegecs néhány szimbolikus kalapácsütéssel végrehajtott helyére illesztésével. Ezt a híres szegecset azután 1956 forradalmi napjaiban valaki elvitte, de pótolták; majd a pótlást is elvitték. Ma már jelöletlen, »egyszerű« szegecs van ezen a helyen. A Ferenc József híd már születése pillanatában is el volt látva villamossínekkel, elektromos és gázvilágítással. A lovas kocsik viszont messzire elkerülték, mert a pesti és a budai oldal közötti ötméteres szintkülönbségből adódóan a pesti felhajtó igen meredekre épült, amelyen bajos volt megrakott kocsival felkapaszkodni. A németek a főváros szovjet ostromának vége felé, 1945. január 16-án robbantották a Dunába. Az összes híd közül elsőként újjáépítve, 1946. augusztus 20-án átadták a forgalomnak az ekkortól Szabadság névre keresztelt hidat.” (Forrás: Bori István: Budapest hídjai, ld. http://www.napkut.hu/naput_2007/2007_01/008.htm)
